MIT Electric Car saattaa kilpailukykyiset kaasumallit suorituskykyä

Massachusettsin teknillisen korkeakoulun kampuksen yksinkertaisen näköisen autotallin sisällä perustutkinto Radu Gogoana ja hänen kollegamme ovat työskennelleet hankkeessa, joka voisi kilpailla suurimpien autovalmistajien kanssa.

joukkueen tavoitteena on rakentaa sähköauto, jonka suorituskyky on samanlainen kuin bensiinikäyttöiset vasta-autot, ja se sisältää huippunopeuden noin 161 km / h, perheen sedan-kapasiteetin, noin 320 km: n ja kyvyn ladata noin 10 minuutissa. He toivovat saavansa hankkeen, jonka he tekevät blogissaan, vuoden 2010 kolmannella neljänneksellä.

Jokainen MIT: n sähköautotyöryhmän jäsen työskentelee lähes 100 tuntia viikossa projektissa, jonka he kutsuvat elEVen. "Nyt eroavaisuus on se, että tutkimme nopeaa lataamista", Gogoana sanoi haastattelun aikana. Hän sanoi, että monet nykypäivän sähköautoista kestää noin kaksi tuntia 12 tuntia latauksen aikana, eikä hän tiedä kaupallisesti saatavilla olevia, nopeasti lataavia ajoneuvoja.

Tämä projekti, joka perustuu vuoden 2010 Mercury Milan Hybrid, joukkue aikoo käyttää litiumrautafosfaattikennoparistoja A123Systemsiltä ", koska niillä on hyvin alhainen sisäinen vastus ja ne ovat myös olleet markkinoilla noin kolme vuotta", Gogoana sanoi. Ryhmän lehdistömateriaalit lisäsivät, että "sähkökemiallinen [paristot] on vähemmän haihtuvaa kuin muiden litium-ionien kaltaisten laitteiden, joten nämä paristot ovat toivottavia sovelluksissa, joissa kaatumisen turvallisuus on tärkeä prioriteetti."

Auton moottori on öljyjäähdytetty, kolmivaiheinen AC-induktiomoottori, joka painaa 138 kiloa, mukaan lukien sen ohjain. Se on alun perin suunniteltu käytettäväksi 15 000 kg: n sähköbussissa. Joten kun se on asennettu 2000 kg: n autoon, sen pitäisi sallia sen siirtyminen nollasta 60: een alle yhdeksän sekunnin aikana ja saavuttaa huippunopeuden 100 km / h 12 000 rpm: llä.

Jotta auton 250 hevosvoimaa voitiin virrata, 187 kilowattia sähkömoottori ja antaa sille samanlaisen suorituskyvyn bensiinimoottori, joukkue on johdettava akku, joka sisältää 7905 A123 soluja. Jotta nämä akut voidaan ladata nopeasti, ne tarvitsevat 350 kilowattia. "Se on tarpeeksi voimaa puhaltaa sulakkeet 20 asuntoa kerralla … joten me liitymme suoraan MIT: n voimalaitokseen saadaksemme tällaisen voiman", Gogoana sanoi.

Ilmeisesti jokaisella kotiomistajalla ei olisi pääsyä voimalaitokselle, joka maksaa autonsa, mutta Gogoana sanoi, että autoa voitaisiin veloittaa yön yli standardin kautta. Hän toivoo, että kun sähköautot saavat kiinni ja lisää latausasemia, se on "aivan yhtä helppoa kuin kaasusäiliön täyttäminen".

Hän sanoi, että se on kuin "kana tai muna-skenaario" ja mietti, onko latausinfrastruktuuri tai nopea latausauto olisi ensin rakennettava. "Mielestämme nyt on helpompi rakentaa auto, joka voi tehdä sen sijaan perustaa infrastruktuurin", hän sanoi.

Jotkut yritykset ovat rakentamassa valtakunnallisia latausasemia. Yksi tällainen on Coulomb Technologies, jolla on noin 40 ChargePoint-verkkolähetysasemaa eri puolilla Yhdysvaltoja. CT1000 ChargePoint voi tuottaa 1,4 kilowattia tai 120 voltin 12 ampeerilla, mikä ei riitä MIT: n autojen nopeaan lataamiseen. Itse asiassa, jotta MIT: n auto voidaan maksaa noin 10 minuutissa, joukkue tarvitsee 356 volttia 1000 vahvistimella.

Tämä ei kuitenkaan ole ensimmäinen kerta, kun joukkue on työskennellyt sähköautossa. Vuonna 2006, joukkueen aloitti, he muutti 1976 Porsche 914 toimimaan akkuvirralla. Lopputuloksena oli auto, joka pystyi matkustamaan 161 km ennen kuin se tarvitsi 8 tunnin latauksen 220 voltin pistorasiaan. Akku sisältää 18 litsirautaa magnesiumfosfaattiakun moduulit, jotka on järjestetty sarjaan 230,4 voltin nimellisjännitteen jännitteelle ja kapasiteetiltaan 100 ampeeria. Porsche käyttää Azure Dynamicsin kolmivaiheista AC-induktiomoottoria, jonka huipputeho on 74 hevosvoimaa ja huippunopeus noin 161 kph 12 000 rpm: llä. Se voi kestää nollasta 60 mph: iin 20 sekunnissa.

Yksi suurimmista eroista Porschen ja nykyisen hankkeen välillä on kyky ladata täyteen noin 10 minuutissa. Tiimi käyttää myös nykyistä projektia tutkimaan paristojen nopeiden latausten vaikutusta. "Nopea lataaminen on hieman vaikeampaa paristoille, mutta näitä soluja on ladattu viidessä minuutissa, joten emme ole kovin ankaria niille", Gogoana sanoi.

Gogoana sijoitti hankkeen kustannukset lukuun ottamatta työvoimaa, noin 200 000 dollaria, mutta paljon materiaaleista lahjoitettiin ja sähköautotiimiä ei makseta. Pelissä on vain noin 80 000 dollarin hintalappu, mutta Gogoana sanoi, että kun lisää akkuja ja autoja tuotetaan, kustannukset on laskettava alas.

Asennettaessa 7 905 akkujoukkoa on tiimin päätavoitteita, he aikovat testata auton pienemmällä akkumoduulilla elokuun puolivälissä. Kun nämä testit on saatu päätökseen, he toivovat lopettavansa auton, johon sisältyy laajemman matriisin asentaminen ja nopean latausjärjestelmän viimeistely.

(Justin Meisinger Bostonista osallistui tähän raporttiin.)